两个多月前，长城轿车初次发布了彻底自主知识产权的混合动力技能“柠檬混动DHT”，凭仗其“1-2-3”（一套高度集成混动体系、HEV和PHEV两种动力架构、三套不同动力总成）的体系特色而引发职业重视。时至今日，长城的混动新车没有正式出面，可3月2日的一场现场拆解直播，再次将长城的混动技能面向焦点。

  此次拆解，由长城轿车技能副总裁宋东先主导，并邀请了清华大学轿车安全与节能国家重点实验室教授帅石金参与。

  拆解开端前，一位丰田混合动力产品车主现场提出了自己的疑问，他表明，这辆车平常的确省油，但用久了就发现这车在NVH方面有必定的问题：也许是车内全体比燃油车更安静，驾驭过程中每次发动机发动就感觉动态比较大，并且车内一直有股挥之不去的电流声之类的噪声（高频噪音），声响不大，但时刻一长也会让人难过。

  据宋东先介绍，在NVH操控方面，长城柠檬混动DHT由于选用了容量更大的动力电池（HEV版别1.8kWh），在日常驾驭场景中，发动机介入作业的机遇显着削减，这就很大程度上削减了发动机频频发动发生噪音和轰动的或许。

  在拆解过程中咱们还了解到，长城柠檬混动DHT电机在规划层面也为优化NVH打下了根底：选用高磁阻转矩规划理念，较一般永磁电机规划下降20%以上磁钢用量，到达轻量化意图；发卡式扁线%以上，有用提高电机功率密度；短距绕组排布，优化气隙谐波，下降各阶次电磁力，改进48及96阶高频噪声，NVH功能业界一流；低损耗0.27mm硅钢片，铁损下降17%以上，完成双85%的高效区占比。

  并且，宋东先还表明，长城旗下混动车型，不光是NVH体现比丰田强，驾驭感触也会更超卓，由于柠檬混动体系选用的驱动电机功率更大（具有100kW、130kW两种常用电机版别，乃至P4电机）。

  此前咱们就现已知道，就技能结构而言，长城柠檬混动DHT跟本田i-MMD有些相似，都是串并联架构，都用的是大功率双电机，也都具有发动机直接驱动工况——两者之间最大的差异就在变速环节，本田选用单级齿轮减速组织，而长城开拓性选用了两挡变速组织（也可理解为变速箱）。

  而不管丰田THS仍是本田i-MMD，由于遍及选用E-CVT单级减速齿轮，其在高速阶段没办法进入到传动比更小的高效率状况，加之高速时分基本以发动机输出为主，在油耗体现上无法体现出混合动力的优势——两相叠加，就造成了用户形象中混合动力高速不怎么省油的固有形象。

  但咱们从长城3月2日现场拆解的状况去看，柠檬混动DHT模块总成体积很小，乃至比传统DCT双聚散变速箱缩小了50%以上——柠檬混动DHT尽管选用两挡减速组织，但由于电机选用了双轴布局，加之减速组织选用单聚散器，使得光滑组织也更简略，几方面归纳下来，这套混动模块在空间利用率方面就尤为优异。

  此外，拆解中咱们了解到，长城柠檬混动DHT在小型化方面做到了极致，比如其双电机操控器，在功率密度方面也超越了40kW/L——这一个数字所代表的含义，了解国家节能轿车与新能源道路规划的人有必要要知道，这是整个职业2025年才会到达的方针。也便是说，长城提早5年完成了。

  其次，充放电方面，长城这套PHEV体系不只支撑最高6.7kW的沟通慢充（职业现状大都为3.3kW），还供给业界稀有的直流快充，30分钟即可充电80%，并具有最大246kW的放电功率。上个月，笔者曾有一篇关于插电混动的剖析《那些买插电混动车的人，为什么都很少给车充电？》，其中就说到，一些插电混动车主之所以不愿意充电，便是由于慢充太慢，外出就事期间那几十分钟底子充不了多少电。

  一直以来，混动范畴都是日系车的“自留地”，丰田本田长时间享受着技能壁垒带来的丰盛赢利，现在以长城为代表的我国品牌车企打破了这一平衡，并且在功能方面反超对手，着实令国人感到欣喜。

  希望，规划层面高人一筹的长城柠檬混动DHT，到时能给到用户实在超越丰田本田的运用感触，并在质量稳定性方面令人满意。