两个多月前,长城轿车初次发布了彻底自主知识产权的混合动力技能“柠檬混动DHT”,凭仗其“1-2-3”(一套高度集成混动体系、HEV和PHEV两种动力架构、三套不同动力总成)的体系特色而引发职业重视。时至今日,长城的混动新车没有正式出面,可3月2日的一场现场拆解直播,再次将长城的混动技能面向焦点。
此次拆解,由长城轿车技能副总裁宋东先主导,并邀请了清华大学轿车安全与节能国家重点实验室教授帅石金参与。
拆解开端前,一位丰田混合动力产品车主现场提出了自己的疑问,他表明,这辆车平常的确省油,但用久了就发现这车在NVH方面有必定的问题:也许是车内全体比燃油车更安静,驾驭过程中每次发动机发动就感觉动态比较大,并且车内一直有股挥之不去的电流声之类的噪声(高频噪音),声响不大,但时刻一长也会让人难过。
据宋东先介绍,在NVH操控方面,长城柠檬混动DHT由于选用了容量更大的动力电池(HEV版别1.8kWh),在日常驾驭场景中,发动机介入作业的机遇显着削减,这就很大程度上削减了发动机频频发动发生噪音和轰动的或许。
在拆解过程中咱们还了解到,长城柠檬混动DHT电机在规划层面也为优化NVH打下了根底:选用高磁阻转矩规划理念,较一般永磁电机规划下降20%以上磁钢用量,到达轻量化意图;发卡式扁线%以上,有用提高电机功率密度;短距绕组排布,优化气隙谐波,下降各阶次电磁力,改进48及96阶高频噪声,NVH功能业界一流;低损耗0.27mm硅钢片,铁损下降17%以上,完成双85%的高效区占比。
并且,宋东先还表明,长城旗下混动车型,不光是NVH体现比丰田强,驾驭感触也会更超卓,由于柠檬混动体系选用的驱动电机功率更大(具有100kW、130kW两种常用电机版别,乃至P4电机)。
此前咱们就现已知道,就技能结构而言,长城柠檬混动DHT跟本田i-MMD有些相似,都是串并联架构,都用的是大功率双电机,也都具有发动机直接驱动工况——两者之间最大的差异就在变速环节,本田选用单级齿轮减速组织,而长城开拓性选用了两挡变速组织(也可理解为变速箱)。
而不管丰田THS仍是本田i-MMD,由于遍及选用E-CVT单级减速齿轮,其在高速阶段没办法进入到传动比更小的高效率状况,加之高速时分基本以发动机输出为主,在油耗体现上无法体现出混合动力的优势——两相叠加,就造成了用户形象中混合动力高速不怎么省油的固有形象。
但咱们从长城3月2日现场拆解的状况去看,柠檬混动DHT模块总成体积很小,乃至比传统DCT双聚散变速箱缩小了50%以上——柠檬混动DHT尽管选用两挡减速组织,但由于电机选用了双轴布局,加之减速组织选用单聚散器,使得光滑组织也更简略,几方面归纳下来,这套混动模块在空间利用率方面就尤为优异。
此外,拆解中咱们了解到,长城柠檬混动DHT在小型化方面做到了极致,比如其双电机操控器,在功率密度方面也超越了40kW/L——这一个数字所代表的含义,了解国家节能轿车与新能源道路规划的人有必要要知道,这是整个职业2025年才会到达的方针。也便是说,长城提早5年完成了。
其次,充放电方面,长城这套PHEV体系不只支撑最高6.7kW的沟通慢充(职业现状大都为3.3kW),还供给业界稀有的直流快充,30分钟即可充电80%,并具有最大246kW的放电功率。上个月,笔者曾有一篇关于插电混动的剖析《那些买插电混动车的人,为什么都很少给车充电?》,其中就说到,一些插电混动车主之所以不愿意充电,便是由于慢充太慢,外出就事期间那几十分钟底子充不了多少电。
一直以来,混动范畴都是日系车的“自留地”,丰田本田长时间享受着技能壁垒带来的丰盛赢利,现在以长城为代表的我国品牌车企打破了这一平衡,并且在功能方面反超对手,着实令国人感到欣喜。
希望,规划层面高人一筹的长城柠檬混动DHT,到时能给到用户实在超越丰田本田的运用感触,并在质量稳定性方面令人满意。