马自达EZ-6预售价16-20万元，这样的价格有的人觉得还可以（跟小米、极氪007、智己L6这些B级电车相比），有的觉得还不行（跟深蓝比）。所以马自达EZ-6的议价能力，其实取决于你拿它来跟谁比。但本质上，还是要看EZ-6本身的调校、匹配，开出来够不够马自达，是不是一台原汁原味的马自达？
说说我的观点。EZ-6用了长安的智能化技术不假，但造型设计、包括动力和底盘的调校，确实是出自马自达之手。EZ-6的价值，实际上取决于你对马自达的看法。
在EZ-6起步解密的时候，第一次给我们讲EZ-6的人，就是EZ-6的首席设计师，日本人叫岩内义人，曾经是老马6的主设计师。我想如果是中方主导设计，日方大概不好意思抢这个功劳。我现在还记得挺清楚，他把EZ-6侧面裙底那一圈镀铬条，形容为“航行在海上激起的白色浪花”，岛国风情无疑了。
动力和底盘调校，对马自达来说是二位一体的。EZ-6整个的动力和驾控部分，是马自达的欧洲团队，在重庆垫江试验场呆了大半年调出来的。
做动力和底盘调校，行业里目前有两种成长路径：一种是全面的数字化，弯道超车，依靠中国人写代码的超强能力，把汽车6个方向运动的计算和控制，全部写成代码，再往车身上堆感知设备和算力芯片、空气悬架、CDC、一体式制动，完成感知、计算、决策、执行一条龙，一切都在电光石火间瞬息完成，而且还能耍杂技玩花活。典型仰望、腾势、华为、智己都在主打的数字底盘。
另一种是靠经验、技术、直觉和怀揣不传之秘的老师傅和资深团队，一点一点手搓出来（只是个比喻，肯定也有很多感知、计算和电控的元件）。凡是主打运动的老牌车企（例如宝马的M），在调校这样的领域都比较拒绝电气化，崇尚依靠经验、直觉的一点点手搓。显然，马自达就是后面一种。
这后一种的优势就是耐用可靠，成本可控，不需要加太多的电控元件（一个GVC PLUS就不得了），对硬件和算力要求不高。劣势就是太依靠老师傅的经验和直觉，无法快速复制。而且更重要的是，账面上没什么可吹的，来来就是那几根摆臂、几组衬套。哪有空悬、CDC、原地跳舞、转圈之类的看起来唬人呢。就像你对一些人说，5系的底盘比很多带空悬、CDC、数字底盘的电车强，人家还会嘲笑你跪久了。
话说回来，马自达对这个家传本领，保密意识和自尊心是相当强的。对于动力和操控部分的工作，对中方完全封闭，中方根本插不上手，想打点配合都不让（这是长安马自达中方人士告诉我的）。
这种保密意识，带来的直接负面结果就是马自达在中国的产品，普遍一个问题是“你知道它操控好，但你说不出它为什么操控好”。比如CX-50的蝶形仿生悬架，整套都从日本全进口，为什么设计成蝶形？为什么纵向支撑梁要设计成中空的？为什么两头靠几张钢板的组合就能实现很好的车轮控制效果？马自达日方从始至终不给任何详细解释。这要是换了某人，从昆虫骨骼开始讲起，三个小时不一定可以讲完。你既然不解释，那大家只好简单粗暴把你归到“扭力梁”那一堆了。你费再多劲讲清楚这台车这好那好，一个扭力梁就把不少人劝退了。
EZ-6同样面临这样的一个问题，你再怎么说这个车的原汁原味，很多人张口闭口就是深蓝换壳。要证明你的原汁原味，最好的方法是让马自达的人出来讲。但长马的苦衷在于，一是日方骨子里的保密意识，不愿意多讲。二是当下舆论环境又对合资车企不太友好，中日双方都有顾忌。所以日系车当下的困难，除了转型慢，另一个原因其实是顾忌太多，没办法只能束手束脚（合资里日系尤甚）。
但不管怎么说，挂上了马自达的车标（而不是象本田那样连H标都不让挂），马自达进行调校，未来也要代表马自达卖到全球市场。这就足够代表了马自达的态度。
首先明确，马自达对EZ-6的调校，是干了一件什么事儿？四个字说就是“人马一体”。人马一体再拆解开，就是在行、转、停这三个驾驶动作上，平衡控制车身6个方向的加减速g值，使g值变化衔接更加平滑自然，减少驾驶者身体和头部的晃动，让车辆的下一步每个动作，都符合驾驶者的预期，从而获得最舒适、最合理的驾驶回馈。
换句话说，方向盘就象长在了胳膊上，车变成身体延伸出去的一部分。这就是人马一体。
具体体现在：（1）g值变化率小。例如从0起步加速到100公里/小时（实测用时8秒多），起步瞬间最大出现了0.5g，其余时间都在0.2g以下。不管是横向摆动、左右侧倾、纵向加减速，g值变化都做到连贯自然、不突兀。直观的优点是不管是加减速还是入弯出弯，驾驶者都感觉身体不压迫、头和肩膀不晃动。
（2）制动初期刹车应答灵敏，之后制动力的释放线性平顺，不点头，导致动力不中断，衔接更自然，出弯入弯的速度能更快。普通S弯我最高跑到了70公里/小时之后（轮胎开始叫），换成其他同级别车，我估摸着最多能跑到50-60公里/小时轮胎就该叫了。再例如我在一段连续弯道前，驾驶EZ-6瞬间从110公里/小时降到60公里/小时的短短几秒时间里，头部就只产生了一次轻微的前后晃动，其余时间都很稳。这种近乎无感的减速体验，让人在入弯时动作更加流畅。
（3）连续过弯时，尽管车身由于横向加速G值，出现了频繁变化的左右侧倾，但我的头跟身体依旧很稳。为什么“椅子”倾斜了而身体却不会晃动呢？这是因为马自达把车辆过弯时的横摆角、侧倾、侧向加速度等各个方向的g值变化，平滑自然衔接，让一切都保持在驾驶者的预期之内。因此在过弯初期将车身适当倾斜，让驾驶者产生了一定的侧倾预期，产生的预判跟车身接下来的动作保持一致，在身体的自然反应之下，头部自然就不会晃动。打个比方，就好像有人提前告诉你椅子要倒了，你自然就会预判并调整到更合适的重心和坐姿，椅子真的倒了，你也不会一坐到地上。
（4）方向盘的手感相比老马6更精确更细腻。也许因为是电机的输出调校，控制精度可以更高。所以EZ-6的转向设计，可以更精确的将转向角输入和电机扭矩输出进行匹配，从而准确控制车头横摆速率，既不会太快过于突兀。也不会太慢而感觉迟钝。同时电动助力的转向柱也能适当传回一些路感，再加上后驱规避了推头，而且动力相比燃油机更加丝滑跟脚。弯道上开起来比燃油老马6其实更加得心应手。
显而易见，动力和底盘，是车辆控制分不开的一体两面。所谓调校，总的来看就是一个车身各个方向加减速g值变化的控制问题。不管是马自达的大师调校，还是国产高端的数字底盘，其实都是殊途同归，只不过手段不一样。马自达靠多年技术经验和老师傅用手搓，国产高端车则用硬件和软件堆。只是马自达没法用硬件和参数来对大家说我有多牛B，只好将操控硬生生搞成了一门玄学。
一个靠操控立身把车卖到全世界的车企，技术和经验值不值钱？老师傅值不值钱？你怎么看这样的一个问题，就决定了你怎么看EZ-6到底该值多少钱。
