不知道从什么时间开始，很多国家无论是政策层面还是业内人士的口中，电动车为代表的新能源车型成为了未来“大趋势”，燃油车分分钟就要被取代了，何况什么变速箱……那么老土的东西？！其实技术没有过不过时的，变速箱照样能用在电动车上。

  注：所谓变速箱就应该调节不同工况下，动力输出特性的物理运动装置，为了简单起见，我们把有级变速箱（包括MT、DCT、AT等）看成是拥有多个可变减速比的减速器。

  燃油车的发动机相比电动车那高速运行的电机而言，后者更需要减速器，当然，对于不需要来回变速的车辆，比如动车组，单级减速器不但结构相对比较简单，效率也不低——而电动汽车出于简化系统的目的，也基本上使用单级减速器。

  实际上，汽车对于来回加减速的需求要强很多，加上目前对于车辆能耗（电耗）的要求也慢慢变得高（国内甚至会与补贴挂钩），只有一个传动比的单级减速器显然就有些不够用了，目前没有能普及的原因，还是技术和成本上都存在一些不足（尤其是对电机功率更大，负荷也更大的主驱动轴而言）。

  更看重效率和降低使用成本的商用车，尤其是重卡（包括牵引车和自卸车），都开始引入多级减速器，也就是变速箱。

  除开能耗之外，一些车型比如专对于运营市场的电动车，比如出租车，在早期车型开发中为减少匹配难度，更有助于利用更小功率的电机，干脆搭配了手动变速箱……没错，手动挡电动车。

  为了降低总体能耗，尤其是减少高速电耗，电动乘用车也开始尝试使用多级减速器。尤其是一些插电式混动的SUV车型，在后轴（纯电驱动）导入了两挡变速箱（减速箱）：

  作为大牌传动系统生产商之一，GKN也有其招牌的eAxle电驱动桥，其中就包括两级减速器的产品，目前已经在宝马i8等车型上应用：

  舍费勒（Schaeffler）同样在新能源领域也有自己的新产品，最新代表之一就是用于混动四驱的两挡减速器，它通过电控离合器实现动力接合，利用电机驱动拨叉换挡。

  之前很多车企力图装更多的电池，以实现续航，但是电池组自身自重不小，成本也居高不下。今后随着补贴的减少，更高“性价比”的电驱动系统才是未来的方向——更多挡位减速器的引入，既能能够更好的降低电机的重量和成本，也能够更好的降低综合工况的能耗（尤其是高速电耗）。

  能耗降低之后，加上更高效的电控单元，同样容量的电池组就能轻松实现更长的续航能力，这样一个时间段，同样实现600公里的续航能力，也许以后电池组重量要降低100公斤，更小的自重也能更加进一步降低电耗，实现良性的技术循环。

  结语：给电动车装变速箱（多级减速器）看上去是在做加法，但是考虑电耗、驾驶感受和电机、电池成本重量更为理想，其实是在做减法。电动车变速箱目前更多以两挡减速器的形式出现，商用车已有3-4挡变速箱，而未来会怎么发展，我们也会持续关注。