新京报讯由我国南车集团株洲所研发的新一代高速列车永磁同步牵引体系，近来已成功经过国家铁道检测实验中心的地上实验查核。《新京报》记者在株洲所最新了解到，首辆装有永磁牵引体系的高铁现已在南车青岛四方整车下线，接下来将进入查核实验阶段，最快3年后完成商业化运营。

  “本来一列8节车厢的列车，需求6节车厢配备动力；选用永磁同步牵引体系后，则只需求4节车厢配备动力即可，然后节约2节车厢的牵引体系本钱”，担任高铁永磁牵引体系研究的我国南车根底与渠道研发中心副主任许峻峰介绍说，运用永磁电机高功率特色，能大大的进步列车牵引功率，节约很多电能，一起进步我国高铁在节能、减排、安全、舒适等方面的归纳竞赛优势。

  许峻峰说，因为牵引体系是机车的中心技能，尽管法、德、日等国家都在进行永磁牵引体系的研发，但一向对华完成技能封闭，我国永磁在轨迹交通上的研发尽管起步较晚，但现在现已逐渐追赶上国外领先水平。株洲所此次永磁高铁的下线，标志着我国变成全球上少量几个把握高铁永磁牵引体系技能的国家。

  “株洲所自2003年起进行永磁牵引体系的研发，至今现已追赶上国际领先脚步，而且彻底具有自主知识产权。”许峻峰说：“2011年开端做永磁高铁的研发，其时使命是600千瓦，但实际上咱们做到了690千瓦”。

  许峻峰举例称，尽管现在单个的高铁用永磁电机本钱比现在遍及执役的沟通异步电机本钱添加约10%，不过因为永磁电机具有高功率密度的特色，经过节约动拖比（即指一列固定编组的列车中，动力车与无动力车的份额），比方一辆本来需求6动2拖的列车，在配备了永磁电机后，只需求选用4动4拖就能够，其节约的2辆动车的牵引体系本钱会使得装置永磁电机的整列车牵引体系本钱反而下降20%，另一方面能运用永磁电机高功率特色，进步列车牵引功率，节约很多电能，下降列车的全寿数周期本钱。

  “因为永磁发电机的功率能够比异步电机更大，所以在整个车跑起来的时分，电机要求的数量更少了，”许峻峰说：“假如坚持相同的动拖比，将进步整车的牵引才能。”

  据许峻峰介绍，一般来说，牵引体系能耗约占轨迹交通体系总能耗的40%至50%。依据南车方面供给的数据称，在沈阳地铁丈量中，永磁同步牵引体系比较于异步牵引体系可完成节能9.61%。

  经测算，现在地铁运营核算的数据是一列车均匀每公里耗能为13度，按一列车每天均匀跑250公里，一条线列车进行核算，则一条线元/度电进行核算，假如2015年全国规划建造的96条轨迹交通线路悉数选用永磁同步牵引体系，那么每年新线 电机全封闭噪音低保护少

  永磁电机与异步电机的最大不同之处在于它的励磁磁场是由永磁体发生的。许峻峰介绍说，异步电机，需求从定子侧吸收无功电流来树立磁场，用于励磁的无功电流导致了损耗的添加，下降了电机功率和功率因数，所以永磁电机比异步电机要节能。

  许峻峰介绍说，因为为了通风冷却，地铁用异步发电机是将线圈露出在外的，需求定时将每台电机的滤网进行一次清洁，假如不清洁，滤网阻塞会影响电机的散热。而永磁发电机则运用全封闭式规划，更安全可靠，此次株洲所研发的永磁发电机其绝缘技能结合了大功率机车和高铁牵引电机绝缘结构的长处，具有更高的绝缘可靠性，而全新的封闭式通风规划，则有用保证电机内部冷却体系清洁洁净，相对异步牵引电机保护更少，噪音低。

  株洲所副总经理、总工程师，高铁永磁牵引体系项目总规划师冯江华向记者介绍，牵引体系技能是高铁的中心技能，永磁技能在国内高铁动力应用上的打破，将使我国高铁在国际舞台上更具中心竞赛力。

  据了解，国际轨迹交通车辆牵引体系技能，阅历了直流体系、异步体系、永磁体系三大阶段。永磁同步牵引体系因其高功率、高功率等明显优势，正逐渐替代传统牵引体系，成为下一代列车牵引体系干流研发方向。

  永磁高铁的商场规模将十分可观，参照永磁地铁的商业化进程，永磁高铁的商业化估计最快3年内能达到。

  就海外商场而言，直到2013年7月，日本东芝才宣告初次取得海外地铁商场永磁同步牵引体系大单：新加坡66列396辆改造车永磁同步牵引体系订单。

  冯江华介绍说，未来的某些轨迹交通将会去掉齿轮箱，选用直接驱动的方法来进行驱动，然后给轨迹交通牵引体系带来革命性的改变。